Declaração de voto dos vereadores do Somos Coimbra apresentada na Reunião de Câmara de 8 de junho de 2020
O projeto de MetroBus em Coimbra será o primeiro projeto de BRT em Portugal, pelo que o Somos Coimbra reafirma insistentemente que importa transformar este projeto numa referência a nível de nacional e até europeia. O pior que poderia acontecer a Coimbra é contentar-se com “migalhas” e deixar fugir essa referência para outras cidades como Braga ou Guimarães, que já iniciaram estudos de viabilidade para implementação deste tipo de sistema nas suas cidades. Deve, por isso, a Câmara Municipal de Coimbra (CMC) articular com as IP, todos os detalhes e projetos de especialidade de forma a transformar este projeto num modelo de sucesso a ser replicado noutras cidades de média dimensão.
Estando o traçado geral fechado e assegurados os dois pontos fundamentais ao seu bom funcionamento operacional: (1) canal dedicado e exclusivo em toda a extensão e, (2) a prioridade absoluta nas interseções, deve esta CMC centrar o seu poder negocial no alargamento do domínio de intervenção e nas exigências de integração funcional.
Consideramos inaceitável que, em muitos locais, o domínio de intervenção se limite praticamente ao espaço canal do BRT, como se de um canal vedado e estanque se tratasse. No trecho agora submetido à aprovação, o BRT atravessa espaços urbanos ou com potencial urbanístico, pelo que importa alargar o domínio de intervenção e incluir, como parte integrante do projeto, as correspondentes ligações pedonais e cicláveis entre as estações e as bolsas urbanas com maior potencial de procura.
Este princípio basilar reforça a necessidade de promover a integração funcional das estações. O bom funcionamento e o nível de atratividade do sistema, dependerá inequivocamente da sua capacidade de interligação com os restantes sistemas de transporte, designadamente com a rede dos SMTUC, autocarros suburbanos e com as redes pedonais e cicláveis.
Uma análise sumária das peças desenhadas disponibilizadas denunciam um conjunto alargado de situações gritantes, mas que por uma questão de extensão do documento nos vamos limitar a apontar as mais relevantes:
Surpreende-nos que no Largo da Portagem (km 0+1500 do BRT), local privilegiado de interface entre o BRT e os SMTUC, o passeio junto à beira rio mantenha uma dimensão inferior a 1,5m, o qual é totalmente consumido pelos abrigos, violando grosseiramente o Regime Jurídico de Acessibilidade ao Meio Edificado, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 163/2006, de 8 de agosto com as alterações do Decreto-Lei n.º 125/2017, de 4 de outubro. Será que a circulação pedonal neste local não merece mais dignidade?
Na estação “Rainha Santa”, não são salvaguardadas as indispensáveis ligações pedonais entre a estação e a Avª Cónego urbano Duarte/R. do Brasil. Se estas não forem construídas, a quem serve esta estação?
Na estação da “Norton de Matos”, não é compreensível porque é que o projeto não inclui a requalificação dos míseros 30 metros que separam o cais da R. do Brasil. Da mesma forma o projeto deve ainda integrar a beneficiação da ligação aos campos da Arregaça;
Na Praça 25 de Abril o interface com os transportes suburbanos representa um ponto focal para alimentar o sistema de BRT, pelo que deve esta Câmara exigir a sua integração no projecto.
Não é aceitável que na curva de viragem da R. Dom Joao III, o passeio seja reduzido a 1,9m de largura, para se evitar intervir no espaço exterior do jardim escola pertença da CMC, ou mesmo demolir o anexo. Este raio tem de ser melhorado e ser garantida a continuidade do cais esquerdo, através da construção de um passeio digno que garanta o acesso direto entre o cais, o centro comercial Alma Shopping e equipamentos escolares envolventes. Não é aceitável que para se poupar um anexo, pertença da CMC, que pode e deve ser reconstruído noutro local do recinto, se opte por uma solução que penaliza drasticamente e de forma permanente, os movimentos pedonais mais importantes que afluem a esta estação.
Não é compreensível a obstinação da aproximação das travessias pedonais (na sua maioria semaforizadas) da delimitação imediata das entradas e saídas das rotundas, contrariando as boas práticas em vigor. Esta prática generalizada a todo o canal agudiza-se nas interseções com a R. G. Humberto Delgado, pondo em risco a normal fluidez do tráfego misto.
Reafirma-se a relevância de ser criada uma estação no alto de S. João, devidamente articulada com a praça de retorno, de forma a melhorar a acessibilidade deste bairro ao metrobus, bem como de todos os espaços envolventes que mantêm potencial de desenvolvimento urbanístico. Sublinha-se que a estação do Vale das flores e das Carvalhosas, distam entre si, mais de 1,1 kms. A manter-se a solução minimalista, e extremamente penalizadora para esta população, deve a CMC exigir a criação de um passeio contínuo e de qualidade, ao longo do canal, associado a acessos pedonais diretos, seguros e confortáveis que facilitem a ligação destes bairros à estação do Vale das Flores.
Importa ainda clarificar como é que o traçado aqui proposto se integra nos planos de revalorização do Vale da Arregaça, o qual previa, marginalmente à linha do Metro ligeiro, a construção de eixo rodoviário para potenciar o desdobramento dos sentidos da atual Rua do Brasil. As soluções apresentadas são compatíveis com o designado prolongamento da Avª da Lousã?
O projeto vai ser objeto de uma apresentação publica? O Somos Coimbra reafirma que uma ampla participação pública aumenta a empatia da população com o projeto, traduzindo-se ainda numa maior aceitação.
Finalmente suscita-nos grande preocupação o sistema de semaforização previsto para as interseções complexas. A análise do capítulo da Memória Descritiva e Justificativa, relativa à semaforização, clarifica que, mesmo as interseções mais congestionadas, como é o caso do Largo da Portagem, rotunda do Parque e rotunda da ACIC, não são objeto de um plano de semaforização integral otimizado, que permita minimizar as demoras globais. Como é possível admitir-se, na maioria das situações, planos a funcionar genericamente a 2 fases, sem que esse plano de faseamento seja acompanhado do registo de qualquer fluxo de tráfego, cálculo das cargas dos movimentos, limitando-se a semaforização a salvaguardar a passagem prioritária do Metrobus. Esta é uma situação absolutamente inadmissível já que a maioria das interseções são do tipo rotunda, mas onde a sua conceção geométrica não respeita as regras fundamentais e mais elementares de boas práticas (como é o caso do respeito pela deflexão), pelo que a manter-se esta solução, para além dos inevitáveis congestionamentos, haverá ainda lugar a um aumento acentuado quer do número quer da gravidade dos acidentes.
Apesar da algumas das recomendações aqui apresentadas ainda serem passiveis de integração em sede de revisão final do projeto, estamos certos que as mesmas não serão tidas em conta, pelo que o Somos Coimbra não pode pactuar com esta forma ligeira de avaliar questões sérias de operacionalidade e de segurança, pelo que nos vemos obrigados a votar contra este processo.
Os vereadores do Somos Coimbra
Ana Bastos José Manuel Silva
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